Après avoir terminé la dérive, je m'attaque aujourd'hui à la fabrication des ailerons.
Deux pages dans le manuel de construction ... et ça n'en nécessite pas beaucoup plus.
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| Inventaire des pièce d'un aileron Inventory of all parts of an aileron |
J'étais satisfait d'avoir terminé le premier aileron ... quand je me suis aperçu que j'avais oublié d'insérer les deux renforts !! ... j'en ai été quitte pour percer et re-riveter 8 rivets ...
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| J'ai juste oublié deux pièces !! I just forgot two doublers !! |
Mis à part ce petit oubli vite réparé, pas de difficultés particulières pour les ailerons.3 heures de plus.
Sitôt les ailerons finis, j'ai attaqué les volets.
Pas de difficulté non plus.
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| Retirer les étiquettes et nettoyer la colle Removing labels and glue |
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| Application de la protection anti-corrosion Coating |
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| Mise en place aux clécos des éléments dans la peau Clecoing if components inside the flap skin |
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| Rivetage du volet Flap rivetting |
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| Les deux volets sont terminés Both flaps completed |
54 heures depuis le démarrage.
Demain, j'attaque la première structure d'aile.
Samedi 6/10.
Comme prévu, j'ai débuté aujourd'hui la fabrication de la première aile.
Dans la mesure où je n'ai pas encore reçu les pièces manquantes telles que la lampe d'atterrissage et le câble de cette même lampe, j'ai donc commencé par l'aile droite (celle qui n'a pas de phare d'atterrissage).
La journée a commencé par la préparation des pièces principales de la structure (longerons et nervures) et à la lecture de la section correspondante dans le manuel.
J'ai ensuite fait un montage "à blanc" des éléments rapportés sur les nervures arrières.
A noter que les trous des renforts 6-W-6-51 sont percés au diamètre 3.2 mm alors que les trous correspondants sur les trois nervures 6-W-6-1R, 6-W-6-2R et 6-W-6-3R sont percés au diamètre 4.
Il m'a donc fallu reprendre en perçage au diamètre 4.0 la rangée centrale sur ces 3 dernières nervures et passer à des rivets A5.
A noter également l'inverse sur la nervure 6-W-6-4R et le renfort 6-W-6-53.
Cette fois ce sont les trous dans le nervure qui sont trop petit. Il faut donc les reprendre au diamètre 4.0 et passer à des rivets A5
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| Diamètres des trous différents entre nervure 4R et renfort 53 Discripancy in hole diameter between reinforcement 53 and rib nr. 4R |
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| Diamètres des trous différents entre nervure 4R et renfort 53 Discripancy in hole diameter between reinforcement 53 and rib nr. 4R |
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| Preparation des renfort sur les nervure 1, 2 et 3 Positionning of the reinforcement on rear ribs nr. 1, 2 and 3 |
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| Mise en place des équerres de renvoi de la commande des ailerons Positionning the 2 bellcrank supports |
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| Mise en place du renfort en U sur la nervure 7 et du crochet d'amarrage sur la nervure 9 Positionning the doubler on rear rib nr. 7 and the tiedown ring on rear rib nr. 9 |
... d'abord l'assemblage des nervures avant sur le longeron principal ...
Puis l'assemblage des nervures arrières et la mise en place du longeron arrière.
Comme d'habitude, la prochaine étape a consisté en le démontage, le décollage des étiquettes, le nettoyage des pièces, puis l'ébavurage et l'application de la protection anti-corrosion sur toutes les pièces.
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| Préparation des pièces pour la protection (après ébavurage) Parts after deburring, ready for coating |
On peut noter sur les deux photos suivantes la mise en place de blocs de bois pour immobiliser le longeron dans sa position correcte.
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| La protection est appliqué sur les surfaces en contact Coating is only applied on contact surfaces |
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| Rivetage des renforts sur les nervures Rivetting of reinforcement on ribs |
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| Rivetage du renfort en U sur la nervure 7 Rivetting of U-shape doubler on rib nr. 7 |
Le manuel est très clair à ce sujet.
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| Rivetage des 2 équerre de renvoi d'angle de la commande des ailerons Rivetting of the 2 bellcrank support |
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| Rivetage des nervure avant sur le longeron principal Rivetting of the front ribs on the main spar |
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| Toutes les nervures avants sont maintenant rivetées All front ribs now rivetted on the main spar |
64 heures au compteur.
Dimanche 7/10.
Aujourd'hui, remontage de la structure de l'aile droite, et rivetage de tout ça.
Avant rivetage ...
Après rivetage ...
J'ai également installé et riveter les parois du coffre à bagage ainsi que les 4 renforts sur la face opposée aux équerres de fixation du renvoi d'angle de la commande des ailerons.
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| Paroi arrière du coffre à bagages Rear wall of the bagage locker |
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| Mise en place du réservoir à blanc Temporary installation of fuel tank |
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| Interférence entre rivet et réservoir ! Interference between rivets and fuel tank ! |
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| Préparation de toute la "quincallerie" des réservoirs All small components for fuel tank preparation |
Prochaine étape : préparation du premier réservoir ... dés que j'aurai récupéré la Loctite 577 auprès de Jean-Noël, et ma Dremmel auprès de Castorama (pour découper la bague de fixation de la jauge VDO).
Il faut aussi que j'achète le cable électrique pour précabler en vue de l'installation des strobes / feux de position ...
Mercredi 10/10.
Après avoir reçu hier les chapitres manquants du manuel, j'ai pu finaliser l'inventaire.
Je me suis ensuite lancé dans la préparation du réservoir le mon aile droite.
Premièrement, la mise en place de la jauge.
Un peu galère jusqu'à ce que je trouve la bonne technique.
Le perçage des 5 trous : no problem.
La découpe de la grosse rondelle : 5 secondes à la disqueuse !
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| Avant ... Before ... |
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| ... Après .. After |
... Par contre, arriver à attraper cette f..... rondelle avec les vis est une vraie grosse galère ...
Donc la technique est la suivante :
1. visser deux, voire trois, petites (courtes) vis M5 pour attraper la rondelle et commencer à la déformer, sans passer à travers la jauge (ce qui permet de maintenir la grosse rondelle avec le doigt pour que les vis parviennent à l'"attaquer".
2. assembler la jauge (avec son joint) avec de très longues vis M5, de manière à pouvoir encore retirer les deux ou trois autres vis après que les longues vis soient prises.
3. une fois les petites vis retirées, les remplacées par des longues et serrer complètement les 5 longues vis.
4. ensuite, il ne reste plus qu'à remplacer une à une les très longues vis par les petites vis fournies (empreintes Torx), en y ajoutant du frein à filet Loctite 577.
Tout ça m'a pris pas loin d'1h30 ! ... ça devrait aller plus vite pour le deuxième réservoir.
Au passage, ne pas oublier de retirer la pinoche de sécurité de la jauge avant de la mettre en place, ça marcherait beaucoup moins bien ... et vue la galère pour la mettre en place, ce serait moche d'avoir à recommencer juste pour retirer la goupille !
Derrière ça, j'ai mis en place l'évent. Le manuel est là très clair. Aucune difficulté.
Une sortie qui ne se retrouve pas au point bas, ce n'est pas ce qu'il y a de plus génial !
Si quelqu'un a LA bonne idée pour boucher un trou de diamètre 4 de manière 100% étanche à l'essence, mon adresse mail est sur la page contact ...
Du coup ce sera tout pour ce soir ! On va essayer de ne pas faire plus d'une erreur par jour !
74 heures.
Jeudi 11/10.
Ce soir, après m'être délesté d'un
petit billet de 10 € pour acheter LE seul et unique foret de diamètre 11 dans
mon magasin de bricolage préféré, j'ai pu continuer la préparation du
réservoir, et en particulier le perçage du trou de sortie d'essence … du bon
côté cette fois !!
J'ai ensuite installé, par l'intérieur,
le "connecteur de sortie".
A noter que pour insérer ce dernier
dans le trou de diamètre 11, il est nécessaire de le visser dans le plastique,
ce qui ne peut se faire qu'à l'aide d'une bonne pince, en prenant soin de ne
pas endommager le "connecteur".
J'ai également fermé le trou de
diamètre 4 percé hier soir par erreur à l'aide d'une vis au pas métrique, M5,
taraudée directement dans l'épaisseur de la paroi + la Loctite 577 qui va bien
… en espérant que ça tienne correctement.
Tout cela sera de toute façon testé
à 0,5 bars d'ici demain, quand la Loctite aura totalement séché, avant
d'enfermer le réservoir dans l'aile.
La
préparation du réservoir terminée, j'ai entrepris de percer les trous manquants
(diamètre 18) dans les 5 premières nervures de l'aile, afin d'y faire passer le
tuyau d'essence rigide en "L".
Pas
de problème sur les nervure 1, 4 et 5.
Un
peu plus compliqué sur les nervures 2 et 3, du fait de l'accès plus que limité
d'un côté comme de l'autre pour y passer ma perceuse ! J'ai bien cru devoir
démonter ces 2 nervures pour les percer à plat, mais j'ai finalement réussi à
les percer, en passant par dessous.
Le
tuyau d'essence rigide a ainsi correctement trouvé sa place, sans omettre de
placer les "grommets" en caoutchouc dans chaque trou traversant.
Pour
la deuxième aile, je pense que je gagnerai un temps précieux sur :
-
Le perçage des 5 trous … en les réalisant avant montage !
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La mise en place de la jauge … maintenant que j'ai la bonne technique !
-
Le perçage du trou de sortie … à condition que je le perce du bon coté !
2
petites heures de plus passées ce soir.
76 heures au compteur.
Vendredi
12/10.
Ce soir, j'ai testé l'étanchéité de mon réservoir, à coup de mise en pression et de pulvérisation de détecteur de fuite.
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| Produit détecteur de fuite Leakage detection spray |
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| Pas de bulle, pas de fuite No bubbles, no leakage |
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| Des bulles, une fuite Bubbles, leakage |
Le seul endroit ou on voit clairement une fuite (voir photo) est le centre du bouchon de remplissage, dans lequel j'avais juste enfoncé le tuyau de mise à l'air ... c'est donc normal que ce ne soit pas étanche à cet endroit.
J'ai
ensuite retourné la structure d'aile, afin de pouvoir constater la possible
mise en place (et donc la dépose) du réservoir par le dessous de l'aile, via ce
qui sera la trappe d'accès.
J'en
ai profité pour mettre en place le réservoir (vissage provisoire), et j'ai
procédé au positionnement de la traverse inférieure, à la réalisation d'un évidement à l'endroit de ma vis de réparation, puis au perçage.
A
ce sujet : 2 points importants :
1.
puisque l'accès se fera (si besoin) par le dessous, penser à visser les 2
colliers de serrage de la sortie d'essence PAR LE DESSOUS.
2.
Contrairement à ce que dit le manuel, NE PAS RIVETER LES TRAVERSES INFERIEURES
ET SUPERIEURES AVANT DE CONNECTER LE TUYAU. En effet, le tuyau rigide en
"L" étant préalablement inséré à travers les trous des nervures, on
ne dispose d'aucun degré de liberté en recul pour l'emmencher dans le connecteur du
réservoir ! Il est donc nécessaire de laisser la possibilité de rotation du
réservoir (et du tuyau en "L") avant de fixer définitivement le
réservoir en position via le rivetage des 2 traverses.
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| A noter les vis des colliers de serrage accessibles par le dessous Note the hose clamp screws are accessible from the bottom |
J'ai
ensuite réalisé la connection du tuyau en "L" sur la sortie
d'essence, puis riveté la traverse inférieure (avec deux rivets A4 à tête
fraisée).
Nouveau
retournement de la structure pour revenir à l'endroit.
Perçage,
dans la nervure nr. 6, du trou de passage du petit tuyau de mise à l'air libre.
A
ce sujet : autre point important :
Attention
à bien maîtriser le cheminement de ce petit tuyau car il peut très facilement
se pincer, se qui se traduirait directement par une NON-mise à l'air libre, et
donc un réservoir qui ne pourra pas se vider … ce serait moche !
Pour
finir cette partie, rivetage de la traverse supérieure : le réservoir est enfin
complètement en place et connecté. Ca aura été beaucoup plus long que je ne
l'aurai pensé !
3
heures de plus.
79 heures au compteur ce soir.Dimanche 14/10.
Un week-end occupé à d'autres obligations. Donc pas d'avancée spectaculaire !
J'ai seulement passé une heure à
installer les câbles de commandes de l'aileron (pas encore de serrage définitif
car j'attends la clé dynamométrique commandée sur Amazon …).
J'ai également passé et bridé à
l'aide de colliers rilsan les fils électrique de la jauge et des strobes, en
les protégeant d'éventuelles coupures lors des passages des nervures.
Attention également à bien les positionner au plus près du réservoir pour s'assurer qu'il n'y ait pas d'interférence avec les câbles de l'aileron.
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| Connection des câbles et de la bielette de commande de roulis Aileron rod and cables installation |
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| Fils électrique des strobes et feux de nav + leur protection (morceau de gaine pneumatique) Strobe & Nav light electrical wires + protection (pneumatic hose) |
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| Côté intérieur de l'aile droite (cablage jauge + strobes/nav, commandes ailerons et sortie essence) Left wing inner side (strobe/nav wiring, ailerons cables and fuel output) |
1 heure de plus.
80 heures au compteur ce soir.
Mardi 15/10.
Fixation définitive du réservoir.
Attention, les 4 vis fournies dans le kit sont largement trop longues. J'ai donc été obligé de les meuler (je les ai raccourci de 8 bons mm !).
Attention, les 4 vis fournies dans le kit sont largement trop longues. J'ai donc été obligé de les meuler (je les ai raccourci de 8 bons mm !).
J'ai ensuite mis en place
temporairement la peau de l'intrados, après avoir donc retourné l'aile.
J'ai eu une petite frayeur avec l'impression désagréable que la découpe de la trappe d'accès au réservoir était 5 cm trop grande, mais c'est en fait normal. C'est même nécessaire pour pouvoir déposer la traverse inférieure en cas de dépose du réservoir.
Le "trou" de 5 cm environ est donc comblé par la trappe … donc tout va bien !
J'ai d'ailleurs été agréablement surpris que tous (ou presque tous) les trous de la peau trouvent leur place en vis-à-vis des trous des différents éléments du squelette.
Le seul décalage détecté se trouve
sur la rangée de trous qui se situent le long de la traverse sous réservoir.
Cette rangée est décalée d'environ 10 mm par rapport à la rangée de trous sur
la trappe.
Soit la traverse est trop en avant
(de 10 mm), soit il y a une petite erreur de positionnement des trous sur la
trappe.Je peux toujours reculer la traverse de 10 mm mais la paroi verticale de cette dernière ne sera plus en appui sur la face arrière du réservoir, ça me parait dommage !
Je vais plutôt percer une deuxième rangée de trous dans la traverse, là où ils sont positionnés sur la trappe.
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| On voit que la rangée intérieure de trous sur la trappe est en arrière d'env 10 mm par rapport aux trous de la traverse We notice that the inner row of holes on the access door is offset by roughly 10 mm vs the bracket holes |
Prochaine étape : ébavurage de tous les trous (je ne les ai pas compté pour ne pas me pourrir le moral !) et des arêtes, application de la protection, et rivetage ...
1 heure de plus.
81 heures au compteur ce soir.Au menu ce soir :
démontage de la peau : fait !
retournement de celle-ci : fait !
ébavurage : fait !
application de la couche de protection : fait !
rivetage : le compresseur à minuit, ça ne se fait pas ! ... on verra donc ça demain en rentrant du boulot.
Pas le plus passionnant, et 2 heures de plus au compteur pour ce soir.
Heures totales: 83 heures.
Jeudi 18/10.
Remise en place de la peau de l'intrados, perçage des quelques trous en décalage (très peu, au final), et rivetage de cette première peau.
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| En cours de rivetage Riveting on-progress |
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| J'avais écrit il y a qlqs semaines que cette riveteuse deviendrait ma nouvelle amie ... elle l'est ! I wrote a couple a weeks ago that this rivet gun would become my new best friend, it has become so ! |
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| Satisfait du rendu, c'est propre et régulier, on va pouvoir contiuer Happy with the result, we can move on |
2h30 de plus au compteur.
85h30 au total.
Lundi 22/10.
Après avoir retourné une nouvelle fois l'aile, mise en place de la peau de l'extrados.
Au prélable, j'ai procédé au serrage, au couple préconisé, du renvoi d'angle d'aileron et de la bielette de commande.
J'ai également mis en fixé les cables de commandes sur le même renvoi d'angle, avec un petit doute sur la qualité de la mise en place des goupilles de sécurité. La demande de confirmation est en cours vers ICP.
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| Connection des cables de commande sur le renvoi d'angle Aileron cables connected on the aileron balance |
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| Pas convaincu de la qualité de l'installation des goupilles de sécu Not so happy with how I installed my safety pins |
Après ça, ça a été ébavurage et application de la protection.
RAS.
2h de plus.
87h30 total
Mardi 23/10.
Objectif de la soirée = rivetage de la peau de l'extrados.
Pas de difficultés majeures rencontrées. Quasiment aucun trou à repercer. Tout tombe nickel !
On constate cependant quelques petits "surplus" de matière à l'avant de la peau, mais je suis convaincu que tout ça va trouver sa place correctement quand je vais installer la tôle de bord d'attaque.
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| Quelques "surplus matière" à l'avant de la peau d'extrados Some extra material waves on the front edge of the extrados skin |
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| Zone d'accès au remplissage du réservoir Area for fuel tank filling |
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| Coffre à bagage - ne pas riveter la ligne avant à ce stade Luggae locker - keep unriveted the rivet front line at this stage |
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| Attention à prendre 3 rivets plus long (14 mm) pour la butée des volets Remind to use 14 mm-long rivets for the flap stopper |
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| Résultat final après rivetage de l'extrados Final result after rivetting the extrados skin |
90h total
Mercredi 24/10.
Ce soir, j'ai préparé la peau du bord d'attaque de l'aile droite.
Ebavurage et application de la protection.
J'ai ensuite monté à blanc le couvercle du coffre à bagage, ainsi que la trappe d'accès au remplissage du réservoir.
Pas de difficulté particulière dans la mise en place de ces deux éléments.
Pour terminer, mise en place des rivnuts sur les cadres de trappes d'accès à fixer sur l'intrados.
J'ai donc inaugurer la superbe pince à sertir les écrous livrée le jour même (merci LeBonCoin.fr)
92,5 heures total.
Jeudi 25/10.
Au programme du jour, mise en place de la peau du bord d'attaque.
Je crois que, depuis le début de la construction, cette peau a été la plus difficile à mettre en place.
Il faut commencer par fixer aux clécos la ligne de rivet de l'intrados situé à l'arrière de cette peau (fixation sur le longeron principal). Il faut ensuite tendre la peau à l'aide de sangles, afin qu'elle vienne bien épouser le galbe des nervures du bord d'attaque.
A noter que les sangles fournies par ICP sont ... trop courtes pour faire le tour de l'aile ! Par ailleurs, elles ne sont pas à cliquet et donc pas franchement utilisables pour tendre la peau.
Important : pour mettre en place correctement la peau du bord d'attaque, il est indispensable de fixer progressivement les cléco "cuivre" de chaque nervure en "remontant" depuis l'arrière de l'intrados jusque l'arrière de l'extrados. En effet, si on se contente de tendre les sangles, la pointe du bord d'attaque a tendance à ne pas épouser parfaitement les nervures et il devient alors très difficile d'aller "attraper" la rangée de trous du longeron principal sur l'extrados.
Qui plus est, on génère des légère bosses sur le bord d'attaque, en face de chaque nervure, et c'est un peu ce qui m'a alerté avant de m'apercevoir que la peau n'épousait pas naturellement le profil des nervures avant on se "contentant" de tendre les sangles.
Seul ombre au tableau ce soir : malgré le coup de main de ma femme pour la mise en place et la mise sous tension de cette peau, on a quand même fait un petit "faux pli" sur le bord d'attaque entre deux nervures ! Ca laisse une lègère concavité à cet endroit ... mais bon, ce n'est pas dramatique !
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| Légère concavité sur le bord d'attaque et légères bosses en face de chaque nervure Light "recess" on the leading edge et light marks in front of each nose rib |
94,5 h au total.
Samedi 27/10.
Ce matin j'ai joué de la riveteuse, puisque j'ai posé les quelques 300 rivets qui maitiennent la peau du bord d'attaque. Pas de grosse difficulté, le plus dur ayant été le faire prendre à cette peau sa bonne position, bien enroulée sur les nervures avant.
Je me suis questionné sur le type de rivets à utiliser pour lier la peau du bord d'attaque au longeron principal, puisque j'ai trouvé, dans le kit, un sac de rivets aciers (par opposition à tous les rivets alu utiliss jusque là), et je me suis dit que ce serait moche d'avoir à percer, après coup, deux lignes d'une centaine de rivets chacune si je n'utilisais pas les bons !
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| Rivet alu, Rivet acier Alu rivet vs. steel rivet |
Donc, les rivets aciers, ce sera pour plus tard (fuselage), on continue avec les rivets alu.
Une fois la peau principale du bord d'attaque totalement rivetée sur l'extrados, j'ai mis en place la petite peau du bord d'attaque d'extrémité de l'aile (celle qui contient le phare d'atterrissage sur l'aile gauche), et ce avant de retourner l'aile.
Ebavurage, peinturlurage, mise en place et rivettage de celle-ci, puis retournement de l'aile.
Ne pas oublier, avant cela, de faire passer et de brider correctement les fils des feux de nav.
Attention, lors de la mise en place de la peau du bord d'attaque, à bien glisser cette dernière sous la trappel d'accès au réservoir, afin de pouvoir déposer cette trappe facilement en cas de problème plus tard
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| On peut noter l'ébavurage des trous, nécessaire pour assurer un bon contact entre la tôle et le rivet We can notice the deburring of the holes, necessary to assure a perfect contact between rivet head and skin |
Seul motif d'insatisfaction à ce stade : un des "caissons", situé derrière le longeron principal, et entre les nervures #x et #y, laisse apparaitre une concavité de la tôle sur l'extrados. Celle-ci de prend pas le galbe naturelle que prennent tous les autres "caissons". Je pensais que tout cela reprendrait sa place une fois tous les rivets posés mais ce n'est pas le cas.
Ma seule chance étant que ce caisson est accessible par la trappe d'accès au vis de fixation du réservoir. Je vais donc essayer d'y "implanter" un pad de mousse polyuréthane pour contraindre la peau de l'extrados à prendre son galbe. On verra si ça marche !
Ca m'embête davantage pour une raison esthétique que pour la conséquence sur les performances en vol, je ne pense pas que ça perturbe outre mesure l'écoulement des filets d'air !
J'ai ensuite terminé la préparation du couvercle du coffre à bagage, et de celui de la trappe d'accès au remplissage des réservoir ...
... ainsi que le cadre des trappes d'accès sous l'intrados
La peau de l'intrados après la pose de l'ensemble des rivets :
Dernière étape, pour que l'aile droite soit définitivement terminée : la pose de la dernière charnière (celle du volet) ...
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| A priori erreur d'étiquettage : j'ai pos la L (Left) alors que c'est l'aile Droite Looks like the labelling was wrong, I installed the hinge labelled L whereas this is the Right wing |
... et la pose du saumon.
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| Boite de passe-fil trouvé sur Leboncoin.fr Grommet box purchased on Leboncoin.fr |
4h30 de plus,
99 heures au total.
Dimanche 28/10.
La principale difficulté que j'ai rencontré pour mettre en place le saumon est de parvenir à obtenir le bon galbe sur la tôle du bord d'attaque, et ainsi avoir un bon accostage sur toute la périphérie du saumon.
Le meilleur moyen pour y parvenir est de découper à la scie sauteuse le profil de la dernière nervure du bord d'attaque sur un planche d'agglo (on peut utiliser la nervure de la deuxième aile comme gabarit), puis de mettre en place cette planche autour de l'aile, à proximité du saumon. La tôle du bord d'attaque est ainsi contraint au bon galbe.
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| Gabarit en bois pour contraindre la tôle de bord d'attaque Wooden template to force the leading edge skin in the right position |
Avant de mettre en place le saumon, il faut réaliser les perçages des trous de diamètre 3.2, avec un pitch de 40 mm, sur la tôle seule ; puis il faut tracer une ligne sur le suamon, équidistante du bord. Cela permet de voir ensuite, à travers ces trous, le positionnement du saumon, et ainsi de percer le saumon à travers les trous de la tôle.
Pour cette étape, il est quasi indispensable de se faire aider pour pouvoir contraindre correctement le saumon dans la bonne position.
J'ai d'ailleurs eu quelques difficultés pour lui faire trouver sa place au niveau du longeron sur l'extrados. Dans cette zone, les trous dans le saumon se trouvent très près du bord.
Après perçage et mise en place aux clécos, dépose du saumon, nettoyage de toute la fibre de verre issue des perçages et qui était prisonnière dans le dernier caisson, puis remontage et rivetage du saumon.
Avant de pouvoir considérer ma première aile 100% terminée, il restait encore à riveter :
- le ressort du dzeus de la trappe de remplissage,
- la trappe de remplissage elle même
- les camlocks du couvercle du coffre à bagage
- le couvercle du coffre à bagage.
Et pour finir, j'ai découpé quelques pad de mousses pour essayer faire ressortir la peau de l'extrados à l'endroit où elle a une fâcheuse tendance à la concavité.
Voilà. Il m'aura fallu 3 h de plus, et l'aile droite est maintenant totalement terminée.
Une fois "plantée" sur les supports en mousse polyuréthane, elle restera stockée sur le bord de l'atelier. Ca va se gâter quand la deuxième sera faite, on verra à ce moment-là !
Total : 102 h, dont 48 h pour l'aile gauche.
Prochaine étape, l'aile droite ... rendez-vous page suivante ...
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